Le Libre Journal de la France Courtoise - n° 284 du 30 janvier 2003 - pp. 18 et 19
Incurie et répression
Accidents de la route : l’Etat meurtrier

Le 14 juillet 2002, Jacques Chirac désigne la lutte contre « l’insécurité routière » comme un des trois chantiers de son quinquennat, avec la lutte contre le cancer et l’insertion des handicapés. En la matière, cette annonce n’est guère originale. En 1997, le ministre des transports Gayssot fixait déjà comme objectif de diviser par deux la mortalité routière en cinq ans. Dès l’année suivante, l’insécurité routière s’aggravait. En 2000, la sécurité routière était encore proclamée « grande cause nationale ».

La véritable nouveauté est la violence de la campagne de culpabilisation menée contre les automobilistes. Le 16 septembre 2002, d’après un communiqué de l’Elysée : « avec plus de 8 000 morts et de 26 000 blessés graves par an, l’insécurité routière qui frappe si durement les Français est indigne d’un grand pays moderne. (...) C’est un véritable fléau. Les Français sont, je le sais, prêts à accepter des mesures courageuses. » Pour Raffarin, le lendemain : « Il ne faut pas laisser s’installer l’idée que le citoyen est innocent de ses comportements (...) tous les Françaises et les Français doivent comprendre que nous ne sommes pas innocents de nous-mêmes. » Le ministre de l’intérieur Sarkozy ajoute une couche : « L’insécurité routière, c’est de la délinquance, ni plus, ni moins. »

Une campagne de culpabilisation hystérique

Les conducteurs seuls coupables ? A voir : la République a tôt fait d’oublier la responsabilité de ses élus et de son administration dans nombre de ces accidents. D’après les études de la mission REAGIR, financée par le ministère des transports, l’infrastructure routière est en cause dans 42 % des accidents. Dès 1989, Jean-Marie Pontaut et Francis Szpiner publiaient une enquête sur L’Etat hors-la-loi qui évoquait le scandale des « points noirs ». L’administration nomme « point noir » une portion de route ayant enregistré en cinq ans au moins 10 accidents avec morts ou blessés graves, soit une moyenne de un mort ou blessé grave tous les six mois. D’après Jacques Chevalier, il y en avait 950 en 1986, ce qui correspondrait à un minimum de 9 500 morts ou blessés graves causés par des aménagements dangereux, morts et blessés graves qui sont - officieusement - de la responsabilité de l’Etat en cinq ans. L’administration refuse de publier une liste ou une carte de ces points noirs, encore moins de les signaler in situ par des panneaux. En désespoir de cause, en mars 2002 la Fédération française des motards en colère bombait à la peinture certains de ces points noirs, espérant vainement attirer l’attention des élus et des médias et alerter les conducteurs. Pontaut et Szpiner prennent pour exemple de point noir un enchaînement de quatre virages serrés sur la Nationale 7, dans la Nièvre, entre Neuvy et Cosne-sur-Loire, qui a causé huit morts en neuf mois, c’est-à-dire près de un mort chaque mois. Quatorze ans plus tard, rien n’a changé. Par exemple, sur la Nationale 82, entre Lapalisse et Gagny (29 kilomètres), on comptabilise depuis cinq ans une moyenne de 11 morts et 42 blessés chaque année.

Le plus intéressant est le traitement de ces points noirs. Pour déterminer les aménagements prioritaires à réparer, le ministère des transports se livre à un savant calcul. Pontaut et Szpiner se sont livrés à une analyse poussée de ces équations et des variables prises en compte. Nous n’en rapportons ici que les grandes lignes. Le ministère des transports calcule le coût pour la collectivité des accidents causés par un point noir. En 2000, un mort coûte à la communauté 3 950 000 francs, un blessé grave : 407 000 francs, un blessé léger : 8 600 francs. D’autres critères interviennent dans le calcul mais ils ne changent en rien l’esprit du calcul. Pour que la réparation du point noir soit envisagée, il faut que le coût des accidents et de leurs conséquences humaines soit supérieur au prix de l’aménagement routier. Néanmoins, même si le coût matériel et humain des accidents est supérieur au prix d’une installation fiable, la réparation n’est pas automatique. Lorsque le point noir a eu son pesant de tués, de blessés et de lampadaires démolis, le ministère des transports le met sur une liste de points noirs à réparer lorsque des fonds seront disponibles. Les automobilistes rapportaient en 1989 230 milliards par an à l’Etat, qui n’en dépensait que 6 pour les routes.

En 1988, le Livre blanc de la sécurité routière remis au premier ministre préconisait « la mise en place aussi rapide que possible d’un contrôle technique obligatoire, périodique et indépendant des maîtres d’ouvrage, des réseaux de voirie de l’Etat et des collectivités locales, ainsi que d’un contrôle préalable des projets d’aménagement ». Dix ans plus tard, rien n’est fait et, le 10 décembre 1998, le député René Dosières signale : « Sur les trois catégories de cause à l’origine des accidents de la route, usagers, véhicules et infrastructures, seuls les deux premières font l’objet de réglementations assez strictes (...) il n’existe aucun contrôle des infrastructures permettant de s’assurer de leur sécurité (...) De tels contrôles existant cependant dans d’autres pays européens, notamment au Royaume-Uni qui dispose d’un corps d’ "auditeurs de sécurité" de plus de mille personnes. L’instauration d’un système similaire permettrait de sauver plusieurs centaines de vies par an. »

Pourtant, en toute connaissance de cause, en mai 1999 le Sénat puis l’Assemblée nationale refusent de voter le projet d’article 15 de la loi Gayssot visant à contrôler la sécurité des infrastructures routières. Le 24 janvier 2001, la Cour des comptes remettait à Jacques Chirac un rapport sur le sujet : « Le processus de dégradation du réseau routier national est engagé. »

Depuis dix ans, la loi n’a jamais été appliquée

De graves dégradations existent sur 22 % du réseau national, 11 et 12 % des voies rapides urbaines et des voies à caractère autoroutier, 30 % des routes nationales de liaison ou non renforcées. La Cour déplore l’absence de définition claire d’une gestion du patrimoine routier, soulignant que « la stratégie d’entretien préventif a dû être abandonnée faute de moyens financiers ». Six mois plus tard, le réceptionnaire de ce rapport, Jacques Chirac, présente la sécurité routière comme une priorité, priorité qui se solde essentiellement par la répression et la culpabilisation des conducteurs. Le communiqué de l’Elysée se contente de mentionner en termes nébuleux la « définition de nouvelles priorités dans la mise aux normes de sécurité de nos infrastructures routières ». Le 18 décembre 2002, le Comité interministériel de sécurité routière annonce un plan. L’une des lacunes de ce plan, signalée par la référence en la matière, le professeur Claude Got, est « Pas d’expertise technique de l’infrastructure permettant d’identifier et de classer en fonction de leur priorité les corrections à apporter aux aménagements dangereux ».

Rappelons l’article 319 du Code pénal : « Quiconque, par maladresse, imprudence, négligence ou inobservation des règlements, aura commis involontairement un homicide, ou en aura été volontairement la cause, sera puni d’un emprisonnement de trois mois à deux ans de prison. »

Nous rapportons la conclusion de Pontaut et Szpiner : « Faute de moyens mais sans vous prévenir, l’Etat, en toute connaissance de cause, vous laisse mourir. Chacun l’aura par ailleurs compris : en cas d’accident, l’Etat jouit de l’impunité. » L’Etat ne considère pas la vie de ses administrés comme une priorité en soi mais comme une éventuelle dépense à éviter. Non seulement l’Etat tue les automobilistes, avec des infrastructures inadaptées et non entretenues, grâce à l’irresponsabilité et l’impunité absolue des administrations et des élus, par une volonté d’économiser contre la vie des Français, mais encore nos Tartuffes républicains se payent le luxe de donner des leçons de sécurité et de culpabiliser leurs victimes potentielles.

Eric Debavelaere
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