Le Libre Journal de la France Courtoise - n° 90 du 8 mars 1996 - p. 24
La Grande Guerre
Assis dans le métro

A la suite de notre article consacré aux "pirates de l’air", un lecteur "ferrovipathe" nous adresse ces informations sur le métro parisien pendant la Grande Guerre.

Le soir du 29 janvier 1916, une bombe, jetée d’un dirigeable, tombe boulevard de Belleville à proximité de la station Couronnes et percute la voûte du tunnel. La Ville de Paris utilisera finalement l’excavation produite par la bombe pour en faire une baie d’aération encore visible aujourd’hui...

Autres stations "victimes de guerre" : Saint-Paul, Campo-Formio et Corvisart.

Malgré cet intérêt marqué des bombardiers pour les taupes parisiennes, les stations assez profondes furent, dès les premiers raids, aménagées en abris antiaériens.

A la première alerte, les trains étaient stoppés, le courant coupé et la population invitée à descendre sur la voie où on lui assurait qu’elle était en sécurité.

C’est paradoxalement cette conviction qui fut à l’origine de l’un des drames les plus meurtriers de l’histoire du métro.

En 1918, la "Grosse Bertha", qu’on appellera d’abord "Le Kolossal", commence ses tirs sur la capitale. On pense d’abord à des Zeppelins ou à des avions invisibles (!) Et quand la rumeur commence à courir qu’il s’agit d’obus, les incrédules se récrient.

- N’allez pas croire ces sinistres bêtises ; un canon à 110 kilomètres, c’est de la fantasmagorie !

Pourtant, Paris doit se rendre à l’évidence : ce sont bien des obus qui tombent avec une régularité d’horloge. Un par quart d’heure.

Le 11 mars, le quartier des Buttes-Chaumont est visé.

Un obus tombe sur l’avenue Secrétan, très fréquentée en ce jour de marché. La foule affolée se rue dans le métro et dévale les escaliers de la station Bolivar.

Las ! En bas, les portes font un barrage infranchissable. Les ingénieurs du "Métropolitain" qui les ont conçues pour s’ouvrir facilement vers l’extérieur au cas où une panique se produirait dans la station n’avaient pas pensé qu’on allait un jour se précipiter pour entrer dans les souterrains.

Les premiers rangs sont écrasés ou étouffés par les derniers venus qui poussent désespérément devant eux. Finalement, les portes cèdent, livrant passage à ceux qui, n’ayant pas été étouffés, trébuchent sur les corps des asphyxiés et tombent pour être à leur tour piétinés par ceux qui suivent.

Le flot humain roule jusqu’à la salle des billets. Il abandonnera soixante-six cadavres, qui s’ajoutent aux autres victimes du bombardement.

Leçon de cette terrible expérience : les portes des accès seront aménagées pour s’ouvrir indifféremment dans un sens ou dans l’autre. Ce sera pourtant inutile : quarante ans plus tard, dans les mêmes conditions exactement, une foule ameutée par les communistes contre l’OAS et que charge la Police gaulliste viendra s’écraser sur les portes verrouillées de la station Charonne. Pour le métro, la Grande Guerre fut aussi l’époque de la "lumière bleue" dont le halo étrange subsistait encore dans les rames de bois au début des années soixante.

L’invasion du nord de la France ayant interrompu la fourniture du charbon nécessaire aux usines thermiques, imposant de réduire la consommation d’électricité, l’éclairage des stations déjà très rudimentaire fut réduit de moitié à partir de décembre 1916. Sur chaque quai, il ne restait plus qu’une dizaine d’ampoules jaunâtres. Quant aux voitures, elles étaient éclairées par trois séries de lampes. Une des séries fut éteinte.

En outre, les pouvoirs publics imposèrent, "à titre de protection contre les aéronefs ennemis", que les trains circulant sur les lignes aériennes ne fussent plus éclairés que par des lampes bleues.

Dans les sections souterraines, les rames ressemblaient à des trains fantômes. "Leur aspect était tellement sinistre, raconte Jean Robert, historien du métro, que les réclamations affluèrent, non seulement de la part des voyageurs mais aussi du personnel. La compagnie fut alors autorisée à apporter des modifications aux circuits électriques de ces trains pour permettre l’éclairage des voitures par une série de cinq lampes blanches le jour, et une série de cinq lampes bleues la nuit ; la troisième série, pour les voitures qui en étaient équipées, restait éteinte en perma­nence par mesure d’économie."

L’éclairage normal ne fut rétabli qu’en avril 1919 dans les stations et en octobre de la même année dans les trains.

Mais auparavant, en 1916, les compagnies avaient dû réduire le nombre des trains en service pour économiser l’énergie. En raison de l’intensité du trafic, il fallut augmenter la capacité des voitures. Les banquettes de deuxième classe furent donc réduites en nombre. Chaque rame comportait une voiture de seconde n’offrant que des places debout. D’autres ne proposaient plus que sept places assises.

Ainsi, à leur manière, les usagers du métro partagèrent la souffrance des soldats enterrés dans les tranchées...

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